Одрастао сам у предграђу Атланте и увек ми је било чудно што смо махали комшијама, али ретко знао њих. Сумњао сам да је то симптом предграђа. Али то није био потпуно случај; у ствари, само 26 одсто Американаца кажу да заиста познају своје комшије. Увек сам се питао - зашто је то тако?
Седела сам са својим мужем Јорданом, урбанистом (са подцаст урбанистичког планирања!), за његова размишљања о томе зашто већина нас не познаје своје комшије и шта можемо учинити по том питању.
Осећам се повезаније са градом када могу да будем независан од аутомобила. Увек сам мислио да је мој осећај заједништва од ходања више личне преференције, али испоставило се да нам живот на местима која нас подстичу на ходање помаже да изградимо међусобно поверење.
Као професор социологије Ребецца Адамс је приметио, постоји неколико кључних услова неопходних за развој пријатељства: „близина; поновљене, непланиране интеракције и окружење које охрабрује људе да попусте. " Ово може доћи из виђање истих људи у вашем омиљеном бару или учење имена чувара прелаза док одлазите у своју децу школа. Кад можемо редовно ходати до ствари, дозвољавамо да се појаве органски односи.
Јордан указује на два развоја из претходног века који играју велику улогу. "1920-их сте имали и аутомобилске и прве кодове зонирања за једнократну употребу." Одвајање „коришћења земљишта“, попут стамбених, комерцијални и индустријски имали су разумљиве почетке, али су на крају „послужили да уклоне велики део текстуре из наших квартова“, он каже. „Комбинујте то са одлукама да доделите више простора за аутомобиле, и на крају ћете добити људе и одредишта која су све удаљенија.“
Сећам се свог првог стана након факултета. Живео сам у комплексу у коме је вероватно било смештено око 300 младих стручњака. Имао сам фантазије да се спријатељим са људима „одмах низ ходник“. Никада се нисам спријатељио ни са једном особом у својој згради.
„Можда звучи чудно, али предњи тријем или склониште служе важној сврси да нас повежу са суседима - посебно на начин који нам омогућава да спустимо стражу. Наравно, контекст је такође важан: ми ћемо то желети проводите више времена по улицама који су удобно уски и при малим брзинама, а наићи ћемо на више људи који ходају ако постоји много приступачних одредишта до којих можемо да пешачимо. Ако морате да напустите комшилук да бисте стигли до свега, од посла или школе до куповине и забаве, и За све је потребно да дођете до аутомобила, што оставља врло мало времена или могућности за развој односа са вама комшије. "
Такође је тешко занемарити утицај аутомобила на места која називамо домом. Аутомобили нису морали да постану централни фокус планирања наших градова, али деценије дизајнерских стандарда учиниле су коришћење аутомобила подразумеваним. Јордан напомиње: „[Ова еволуција] није била добра за људске односе. Био је добар за аутомобилску индустрију и сродне индустрије. […] Не можемо да дизајнирамо места за максималну удобност аутомобила и очекујемо да функционишу добро као места за људску интеракцију. "
Он дели да градови могу започети уклањањем подстицаја за вожњу, попут минимума паркирања, и омогућавањем гушћег развоја и мешања намена. Такође можемо почети да мењамо стандарде дизајна како бисмо створили спорије улице које дају предност људима, а не возилима. „Ако су читаоци заинтересовани да уђу дубље у људски утицај наших развојних одлука, као и оно што можемо да почнемо као појединци и локалне владе као одговор, било би одлично место за почетак Стронг Товнс.”
